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[팝콘칼럼]‘공유경제’, 공공의 이익이 우선돼야

택시 산업 선순환적인 경제모델 만들어야

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김영도 기자
기사입력 2019-12-08

▲ 김영도 편집국장     ©팝콘뉴스

(팝콘뉴스=김영도 기자) 최근 타다 불법성을 놓고 4차 산업혁명, 혁신, 공유경제라는 단어들이 자주 등장한다.

 

타다 운영사 브이씨엔씨 박재욱 대표와 모기업 쏘카 이재웅 대표가 일명 타다 금지법 ‘여객자동차운수사업법 개정안’ 관련 법안에 대해 반대의 목소리를 높이고 있다.

 

타다 측은 ‘여객자동차운수사업법 개정안’이 제정되면 혁신 모빌리티 금지법으로써 사회 갈등의 골을 더욱 깊게 만들 것이라고 주장하고 다수 언론들도 한결 같은 목소리로 타다를 옹호하는 분위기를 만들고 있어 매우 유감스러운 일이 아닐 수 없다.

 

수많은 주요 이슈들을 제쳐두고 공공의 이익에 반하는 개인 사기업의 이익을 추구하는 내용에 주요 지면을 할애하면서까지 긍정적인 신호를 보내는 이유에 대해 경계심을 갖게 한다.

 

각 매체의 편집방향에 따른 취사 선택이라고 할 수 있지만 신문 1면에 대놓고 용비어천가로 도배하는 것은 사회적인 공익을 중시하는 저널리즘 보다는 매체 수익에 치중하는 기사로 읽혀지는 이유다.

 

도로 위로 차를 운행하기 위해서는 국가가 인정하는 운전면허증이 반드시 필요하다는데 반론을 제기할 사람이 없는 것은 우리 사회의 질서이자 불문율이며 법으로 정해 놓은 안전장치이기 때문이다.

 

그럼에도 불구하고 타다는 현행법이 허용하지 않는데도 이를 위반하며 운행하고 있지만 행정 부처가 제대로 제재하지 않아 불법성을 키워왔다.

 

더욱이 청와대가 앞장서 문재인 대통령의 북유럽 3국 순방에 타다 모기업 쏘카 이재웅 대표를 동행시키면서 상징적으로 정당성을 부여했다는 논란이 제기되는 것도 주무부처가 사실상 불법성을 인지하면서도 제대로 행정조치를 못한 이유가 여기에 있다고 본다.

 

특히 문재인 대통령을 열열이 추종하는 지지자들이 문재인 정부정책의 비판을 우회하고자 기존 택시산업에 대한 불편 부당함을 지적하고 타다의 정당성을 강조하면서 4차 산업혁명, 혁신, 공유경제라는 미명에 세뇌된 탓도 있다.

 

하지만 결코 간과해서는 안될 일은 여객자동차운수사업법은 지난 1961년에 제정돼 반세기가 넘도록 현재까지, 여객자동차 운수업과 관련된 모든 산업은 해당 법에 종속돼 규제를 받아왔다는 사실이다.

 

과거 흑백TV 시절에도 택시 잡기 힘들어 하는 모습이 있었고 지금도 마찬가지로 아직까지 개선되지 못하고 있는 이유에 대해 깊이 있게 성찰해야 할 일이다.

 

예컨대, 마라톤 선수의 발에 족쇄를 채워놓고 달리라고 한다면 과연 얼마나 잘 달릴 수 있을지 의문이다.

 

부연하자면, 택시 서비스 불편에 대한 개선이 이뤄지지 못하고 있는 것을 현행법에 종속된 택시산업의 잘못만으로 책임을 전가할 수 없다는 것이다.

 

규제의 주체는 정부의 정책 입안자인 주무부처 공무원이지 결코 택시 기사가 아니기 때문이다.

 

비근한 예로 과거 택시와 버스를 운행하는 기사들에 대한 서비스 불만이 매우 높았지만 버스는 준공영제가 도입돼 복지처우를 개선해주면서 서비스 질이 향상된 반면 택시는 지금까지도 열악한 산업 환경에서 벗어나지 못하고 있으며 신산업을 방해하는 희생물로 낙인되고 있다.

 

행정주체가 몰라서 못한 것이 아니라 어느 누구도 책임감을 갖고 혁신하려 하지 않았는데 택시산업의 잘못만으로 치부되는 것은 형평상 옳지 않다는 지론이다.

 

청와대가 4차 산업혁명, 공유경제의 상징적인 롤모델로 인식시키지 않았다면 타다는 이미 시장에서 퇴출될 대상이었다는 것은 우버 사례를 보더라도 극히 부인할 수 없는 사실이다.

 

공유경제의 이상적인 모델이라고 하지만 결국 소비자 보다는 기업의 이윤추구가 주된 목적으로 노동자의 일자리 환경은 나빠지고 종국에는 자본력에 의한 독과점으로 기울어진 운동장이 될 수 있다.

 

규제라는 안전장치가 없이 대중교통으로서 공공재 역할 보다 사익 추구에 소비자의 권익이 위협받을 수 있다는 것이다.

 

자본력 있는 기업들이 서비스 중개업에 뛰어들면 영세한 택시회사들은 문을 닫을 수밖에 없고 택시 기사들은 정규직의 노동현장에서 비정규직으로 몰려 일자리 환경만 더 악화되며 경제활동 연령자도 취업 제한에 걸려 삶의 질이 나빠지는 결과를 초래할 수 있다.

 

또 이용자의 피해구제 역시 법적으로 제도화되어 있지 않은 탓에 발생된 피해에 대해 보상을 받기에는 한계가 따른다.

 

서비스 제공자는 운전기사를 직접 고용한 것이 아니라 이용자에게 소개만 한 것이기 때문에 개인의 선택이지 회사의 책임은 아니어서 법적인 책임에서 자유롭다는 논리를 주장한다.

 

서버 몇 대 놓고 매칭 프로그램 돌리는 것이 과연 4차 산업혁명이라고 한다면 음주자를 위한 대리운전서비스도 해당 분류에 포함되어야 할 것이다.

 

공유경제는 반드시 공공의 이익이 앞서 고려되어야 한다고 본다.

 

과거 컴퓨터가 막 보급되던 시절 악성 바이러스로 소비자들이 애를 먹었을 때 무료백신을 배포한 안모씨가 공유경제의 가장 이상적인 롤모델 중 하나다.

 

자신이 노력해 개발한 소프트웨어를 대중에게 무료로 제공해 컴퓨터 산업이 발전하는데 기여한 공로가 매우 크다.

 

기업의 사익을 추구하기 위해 이용자 편의를 앞세워 공유경제라고 한다면 그건 어디까지나 이윤에 욕심난 기업의 억지 주장일 뿐 김경진 의원이 주장한 약탈경제에 더 가깝다.

 

마지막으로 정부가 택시산업의 고질적인 서비스 병폐를 개선하고 양질의 일자리로 소주성과 같은 선순환적인 경제시장을 만들고자 한다면 법인택시를 축소하는 만큼 양도양수가 없는 개인택시제를 확대하고 삼진아웃제를 엄격하게 적용해 서비스 질을 향상시키는 것이 대안이 될 것이다.

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